日企加快锂电产业投资 构建全球锂电池原料供应网

日本锂离子电池研究人员吉野彰获得诺贝尔化学奖,触发日本国内对锂离子电池行业新关注。《日本经济新闻》报道,日本企业近年加快锂电产业投资,在全球构建锂电池原料供应网。

【布局上游】

日本电信巨头软银集团2018年4月出资大约80亿日元(约合5.2亿元人民币),购得加拿大尼马斯卡锂业公司9.9%股份。这家加拿大能源企业从事锂矿勘探开采和冶炼,正在筹集资金,用以开采魁北克省霍布奇锂矿山。

霍布奇锂矿是全球少有的锂矿之一,预期年产量3.3万吨。

入股尼马斯卡锂业公司是软银集团首次涉足矿山。软银集团董事长孙正义将那笔投资视为“集团发展战略至关重要一步”。《日本经济新闻》报道,霍布奇一旦开采,能够为软银长期供货,最大供货量为年产量20%。

能源和贸易企业一向是日本投资矿产的主力,但在锂电池领域,其他类型企业尝试直接进入原料供应链上游,驱动因素缘于这类资源在全球分布不均。

美国地质勘探局数据显示,锂电池原料之一钴2018年全球产量14万吨,其中64%来自刚果(金),那里集中全球钴储量的大约一半。

去年锂产量比前年增加20%,达到8.5万吨。澳大利亚产量最高,占全球60%,其次是智利19%。就锂储量而言,智利排名第一,占全球储量将近60%;其次是澳大利亚,占将近20%;阿根廷锂储量占全球总储量超过10%。

锂电池广泛用于智能手机、电动汽车等产业。《日本经济新闻》解读,全球对锂电池需求不断增加,而锂电池主要原料货源有限,促使新玩家直接参与锂矿投资。

【全球撒网】

包括贸易机构在内,日本企业在全球积极布局锂电池原料供应网络。

丰田集团旗下贸易企业丰田通商联手澳大利亚锂矿开发企业奥罗科布尔公司,在阿根廷西北部奥拉罗斯盐沼提炼锂。丰田通商占有这一项目25%的权益。

按丰田通商的说法,那处锂矿项目2014年开采以来,最大年产量1.75万吨;2020年7月扩大规模以后,产能将是原来的2.4倍。

丰田通商和奥罗科布尔公司同时打算在日本福岛县合作建厂,生产用于锂电池电解液的氢氧化锂,预期2021年上半年投产,目标年产量1万吨。

三井物产和住友金属矿山在菲律宾投资两家冶炼厂,生产用于制造锂电池的镍和钴半成品。住友金属矿山公司已经开发出电动汽车废电池回收技术,最快2021年投入运营,实现锂电池循环利用。

丸红贸易公司2016年与澳大利亚西拉资源公司签署合约,获得在日本和韩国市场销售球状天然石墨的独家代理权,每年最多5万吨。球状石墨是制造锂电池的主要原料之一。这家贸易企业考虑与瑞典锂电池生产商北方伏特公司合作,开发锂电池循环利用技术。

日本主要的电池企业

1.松下

松下的产品组合非常丰富,公司知名大客户是特斯拉(Tesla)和福特,松下为两大客户的供货量可以简单测算一下:

特斯拉2017年1-9月全球交付73214辆,按照平均带电量75Kwh计算,测算松下为同期为特斯拉供应动力电池5.49GWh;

福特Fusion/C-max 在2017年1-10月共交付15207辆,松下面向福特的电池供货量为115.57MWh;

除了这两家大客户,松下也为丰田Prius PHEV配套,2017年前9个月的供货量为318MWh。

松下的战略比较清晰,既抓住Tesla这样的主要合作伙伴,又与原有的车企合作伙伴保持良好的关系。接下来,丰田Prius Prime将把两款PHEV引入中国,随着丰田把纯电动汽车也提上议事日程,松下在丰田的新能源汽车配套电池业务中也必将受益匪浅。

福特的PHEV板块一直比较稳定,松下为之的电池供应也比较稳定,但是由于福特公司BEV项目面临激烈的竞争,给这样的整车厂做供应商,松下需要在成本、能量密度以及全球布局上与车企的需求做出匹配,尤其是以后基于镍钴锰三元正极材料 (NMC) 的成本报价,能否与LG化学或三星SDI达成基于超大规模供货量的优惠价格,也是松下能否走出Tesla依赖的关键所在。

所以,面对日本本土、中国和美国市场不断增长的需求,松下需要不断扩充产能,基于此,松下在相关区域都计划开设新的电池厂或者扩充生产线,以满足区域市场的电池需求。

2.Blue Energy

Blue Energy公司动力电池产品主要供应本田公司,主打HEV电芯。

本田很早就切入锂电HEV的替代技术,旗下混动车型配套的锂电池就是采用Blue Energy的电芯,Blue Energy公司因此支撑了很大的HEV销量。

伴随HEV市场的发展,Blue Energy公司的电芯已经从最早的圆柱形发展到方壳,从4.7Ah的EH5优化到EHW5的5Ah,正是本田在日本和美国HEV市场的深耕拉动了这款电芯的快速推进,也使得Blue Energy公司发展成为全年接近20万等级的电池Pack供应商。

消长相济,HEV的兴盛在某种程度上干扰了本田PHEV业务的进程,其旗下几款PHEV的设计携带的电池并不大,消费者选择也并没有推动PHEV的需求快速上升,这就使得Blue Energy公司PHEV配套电芯的开发和产能投入严重不足。

进而,囿于本田在纯电动领域方面缺乏有效市场支撑,好容易出款Clarity EV,还是只租不卖,Blue Energy在纯电动配套领域就更没有直接的量产需求了。

3.AESC和LEJ

LEJ是三菱汽车与GS Yuasa(GS汤浅)、三菱商事合资成立的大容量锂电池量产的公司,甫初重点面向三菱汽车供货,如今日产、雷诺和三菱已经结成联盟,他们各自原先的供应链也需要进一步进行整合,在原有的纯电领域里,ZOE外部采购LG化学的电池包,LEAF采用AESC的电芯,LEJ只在Outlander PHEV上有一定的供货量。如下图所示,在新的联盟电池供应PK中,需要评估纯电动汽车电芯的规模效应,以综合权衡各方需求和利益。日产已宣布将其持有的车载电池企业Automotive Energy Supply(AESC)51%的股份出售给中国投资公司金沙江创投(GSR Capital),这也代表日本最早的和热衷于纯电动汽车的日产意识到,锂电池业务单纯靠自己的合资公司,缺乏足够的外部投入,难以长期保持竞争优势。相信同样的命运也会落在LEJ上,当公司整合过程中,从采购的权衡和对比等各个方面,电池企业企业间的竞争并不是是简单地在电池单体制造和Pack制造层面上展开,与主机厂的配套供应,是更深远的竞争层面。

4.日立和东芝

这两家放在一起来谈比较合适,日立的电池业务主要是HEV电芯,但日立的业务涉及电机、电控和电池,电池并没有注入特别多的资源,也没有足够大的订单,仅限于HEV方面应用,出货量比较有限,只是给日产、通用汽车两家补充一定的供货。。

而东芝的电池产品则一直就是属于较贵的类型,市场推不开,加上东芝本身的问题,其电池业务也就比较弱小。